L’Italia dispone di una delle più importanti flotte di Canadair d’Europa: 18 velivoli CL-415 di proprietà pubblica. Ma piloti, manutenzione e gestione operativa sono affidati attraverso gare a società private. Un modello che vale centinaia di milioni e che nel 2026 è finito anche al centro di un delicato contenzioso amministrativo.
Quando un Canadair sorvola un incendio, nell’immaginario collettivo è semplicemente “un aereo della Protezione Civile”. La realtà è molto più complessa.
L’Italia possiede oggi 18 Canadair CL-415, velivoli anfibi capaci di trasportare 6.137 litri d’acqua, con basi permanenti a Genova, Roma e Lamezia Terme. Formalmente fanno parte della flotta del Corpo nazionale dei Vigili del Fuoco, quindi del Ministero dell’Interno.
Ma c’è un particolare poco conosciuto: quegli aerei pubblici non sono normalmente pilotati da dipendenti dello Stato. Il modello italiano separa infatti proprietà, coordinamento e gestione materiale della flotta.
Tre soggetti per far volare un Canadair
La lotta agli incendi boschivi è innanzitutto responsabilità delle Regioni. Intervengono le squadre a terra, quindi gli eventuali mezzi aerei regionali. Solo quando questi non bastano viene richiesto il concorso della flotta nazionale.
A quel punto entra in gioco il COAU, Centro Operativo Aereo Unificato della Protezione Civile, che stabilisce dove inviare gli aeromobili statali sulla base delle richieste, delle priorità, delle condizioni meteorologiche e della disponibilità dei mezzi. Per la campagna 2026, nel periodo di massima attenzione dal 1° luglio al 5 settembre, sono previsti 15 Canadair CL-415 in linea di volo, affiancati da quattro elicotteri Erickson S-64F.
Il quadro è dunque singolare: lo Stato possiede l’aereo; la Protezione Civile decide dove impiegarlo; una società privata lo fa materialmente volare e ne assicura la gestione tecnica.
Ed è proprio quest’ultimo passaggio a meritare attenzione. Piloti privati su aerei pubblici
La gestione dei Canadair è stata infatti affidata nel tempo attraverso procedure pubbliche a operatori aeronautici privati.
Non si tratta della semplice fornitura occasionale di qualche pilota. L’affidamento riguarda un sistema molto più ampio: equipaggi di volo, organizzazione operativa, manutenzione, assistenza tecnica e logistica necessarie a mantenere gli aeromobili disponibili sulle basi previste.
Per anni il servizio è stato svolto da Babcock MCS Italia. Lo stesso Senato, nel 2021, parlava esplicitamente della società come «affidataria della gestione della flotta Canadair dello Stato» e arrivava a chiedere al Governo di valutare una possibile internalizzazione del servizio, proprio per verificarne economicità, qualità e salvaguardia delle professionalità.
Il punto, quindi, non è secondario: i velivoli appartengono alla collettività, ma una parte essenziale del know-how operativo necessario per utilizzarli resta in capo a personale dipendente dall’operatore privato.
La maxi gara da 479 milioni
Il sistema è tornato prepotentemente all’attenzione nel 2024. Nel settembre di quell’anno il Ministero dell’Interno ha bandito una procedura per affidare la gestione operativa della flotta nazionale Canadair CL-415, con un valore complessivo di 479.174.759 euro.
La gara riguardava tre basi permanenti – Liguria, Lazio e Calabria – oltre alle basi stagionali di schieramento.
Nel gennaio 2025 il servizio è stato aggiudicato ad Avincis Aviation Italia S.p.A. Quasi mezzo miliardo, dunque.
Una cifra che però non rappresenta il prezzo degli aeroplani: i Canadair sono già dello Stato. Rappresenta il valore dell’affidamento dei servizi necessari per renderli operativi secondo le condizioni della procedura.
Ed è proprio qui che emerge una delle particolarità del modello italiano: lo Stato ha acquistato e possiede un patrimonio aeronautico strategico, ma per utilizzarlo dipende da una struttura industriale privata alla quale affida anche gli equipaggi.
Cosa accadrebbe senza l’affidatario?
La questione non è soltanto economica. È strategica.
Lo dimostra quanto avvenuto dopo l’aggiudicazione.
Un concorrente, Air Sp&A, ha impugnato la gara. Secondo quanto ricostruito in un’interrogazione parlamentare depositata al Senato il 30 aprile 2026, il Consiglio di Stato nel dicembre 2025 ha annullato la procedura, contestando la scelta di concentrare l’intera commessa in un unico lotto senza un’adeguata motivazione preventiva.
Nello stesso atto parlamentare viene sollevata una questione pesantissima: in assenza di un nuovo affidamento o di una soluzione transitoria, nessun operatore sarebbe legittimato a far volare i Canadair, proprio alla vigilia della stagione degli incendi.
Va precisato che si tratta delle circostanze riportate nell’interrogazione parlamentare e delle questioni sottoposte al Ministero, non di una conclusione che possa essere automaticamente estesa oltre quel documento. Ma il problema istituzionale resta evidente.
Un servizio pubblico che dipende da competenze private
Il modello potrebbe anche avere una sua logica. Pilotare un CL-415 non equivale a condurre un normale aeroplano. Gli equipaggi operano a bassissima quota, effettuano continui passaggi sul fuoco, manovre di scooping sull’acqua e voli in condizioni ambientali difficili. Formare e mantenere operativi piloti altamente specializzati richiede tempo, continuità e investimenti.
Affidare il servizio a un operatore specializzato consente quindi allo Stato di acquistare sul mercato non soltanto personale, ma un’intera organizzazione aeronautica già strutturata.
La domanda, tuttavia, “nasce spontanea”: possibile che dopo decenni questo modello rimanga il più conveniente e soprattutto non sarebbe il caso di valutare se sia più opportuno che una capacità così strategica dipenda strutturalmente da affidamenti esterni?
Non è una domanda ideologica. È una domanda industriale.
Quanto costa realmente l’esternalizzazione nel lungo periodo?
Quanto costerebbe invece creare all’interno dei Vigili del Fuoco una componente di piloti e tecnici interamente pubblica?
Quanto tempo occorrerebbe per formarla?
E soprattutto: a chi appartiene oggi il vero patrimonio più difficile da sostituire, gli aeroplani o il know-how di chi li fa volare?
Diciotto aerei, quindici operativi
Per il 2026 il Corpo nazionale dispone formalmente di 18 Canadair, mentre la Protezione Civile prevede di averne 15 contemporaneamente in linea di volo durante il periodo di massima attenzione.
Una differenza fisiologica: una flotta aeronautica necessita continuamente di manutenzione, rotazioni e riserva tecnica. Ma proprio per questo il sistema non può essere valutato contando semplicemente gli aeroplani parcheggiati negli hangar.
Un Canadair senza manutenzione, equipaggio e organizzazione di volo è patrimonio pubblico, ma non è capacità operativa. Ed è qui che si trova il vero nodo politico.
L’Italia ha scelto di possedere direttamente i mezzi più importanti della propria flotta antincendio e contemporaneamente di acquistare dal mercato una parte decisiva della capacità necessaria per utilizzarli.
Una scelta perfettamente legittima, ma tutt’altro che neutrale. Perché, quando bruciano migliaia di ettari di territorio e ogni minuto può fare la differenza, la sovranità su una flotta antincendio non si misura soltanto da chi possiede le ali.
Si misura anche da chi possiede le competenze per farle decollare.